Desde a entrada em vigor das normas de despoluição, os limites para emissões de poluentes nos gases de escape foram continuamente condicionados. As apertadas restrições da Norma Euro VI em vigor, obrigaram os construtores de automóveis a superarem-se na conceção de motorizações performantes, fiáveis e amigas do ambiente.

Poluentes nos gases de escape

São vários os poluentes emitidos pela queima de combustíveis fósseis, como a gasolina e o gasóleo. Eis os principais.

Monóxido de carbono (CO) – O monóxido de carbono (CO) é gerado pela falta de oxigénio, resultante de uma combustão incompleta dos combustíveis contendo carbono. 

Hidrocarbonetos não queimados (HC) – Hidrocarbonetos cobrem um leque alargado de diferentes compostos (por exemplo C6H16, C8H18), que ocorrem como resultado de uma combustão incompleta.

Óxidos de Azoto (NOx) – Os óxidos de azoto (por exemplo NO, NO2, etc) são gerados pela alta pressão, alta temperatura e excesso de oxigénio durante a combustão.

Partículas de fuligem (PM) – Caso exista falta de oxigénio, resulta na formação de partículas de fuligem provocada pela combustão incompleta.

Dispositivos anti-poluição

As emissões dos poluentes acima têm sido minimizadas com recursos a vários sistemas de despoluição, como são os casos dos catalisadores, filtros de partículas ou EGR’s. Estes serão tratados num artigo futuro.

Para além destes sistemas de pós tratamento de gases de escape, a evolução e otimização das injeções eletrónicas, bem como o downsizing dos motores, tem dado um contributo muito importante para se conseguirem homologações de novos veículos na Europa.

Redução Catalítica Seletiva (SCR)

Para além do recurso aos dispositivos enumerados acima, há cerca de uma década, alguns veículos passaram a equipar um sistema de Redução Catalítica Seletiva, com utilização de um agente redutor, conhecido pela sua marca registada AdBlue.

O que é então a redução catalítica seletiva?

Até então, os veículos com motores a Diesel, utilizavam catalisadores de oxidação (OXI KAT), com objetivo de converter HC e CO em água e dióxido de carbono, respetivamente. As partículas de fuligem eram “combatidas” pelos dispositivos filtros de partículas (DPF), enquanto que os NOx era mitigados com recurso à recirculação dos gases de escape (EGR).

A forte redução nos limites de emissões de NOx impostos pelas normas Euro 5 e Euro 6, levaram à introdução da Redução Catalítica Seletiva. Este sistema consiste em introduzir um agente redutor à base de ureia (AdBlue) na linha de escape, imediatamente antes do “novo” catalisador de redução. No interior do catalisador SCR, a Ureia, entretanto decomposta em amoníaco devido às altas temperaturas dos gases de escape, reage quimicamente com os NOx, transformado-os em azoto e água. 

É importante clarificar alguns aspetos, que geram normalmente dúvidas.

Contrariamente ao aditivo do filtro de partículas (cerina), o AdBlue é injetado diretamente na linha de escape, sem ter contacto com o gasóleo.

A redução catalítica seletiva em nada interfere com o funcionamento do DPF. O seu único objetivo é eliminar NOx. O DPF encarrega-se apenas de eliminar partículas.

Existem modelos que utilizam cerina e AdBlue. Um aditivo nada tem a ver com a utilização de outro. São utilizados por sistemas independentes.

E quando o AdBlue acaba?

Dependendo do veículo em causa, os reservatórios de AdBlue podem oscilar a sua capacidade, e desta forma a quilometragem necessária para o seu reabastecimento. O consumo de AdBlue estará diretamente ligado a fatores como o tipo de condução e consumo de combustível, sendo previsível um maior consumo em trajetos citadinos.

Certo é que, assim que acabe, o sistema SCR irá inibir o funcionamento do motor, pois legalmente o mesmo deixa de cumprir com as normas de despoluição.